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航空公司飞机退租客舱设施解决方案探讨
http://qlidengyi.cn2020-06-28
曝光台 注意防骗

由于飞机租赁是航空界十分通行的办法,也是航空公司降低固定投入、又可以不断扩大飞机数量、引进最新型飞机的最有效的途径,所以世界上有很多大财团从飞机制造厂购买大量的飞机,然后租赁给各个航空公司使用,不负责飞机的任何适航和营运的责任,仅仅收取租金。

而航空公司需要承担飞机所有的适航责任,一旦飞机的租赁期到达,按照合同航空公司就需要安排一次退租检修,其级别远远比一般的飞机大修复杂得多,按照国际的惯例,退租检修需要航空公司要整理所有的飞机维修档案,大量的零部件需要更换、取证、返修和测试;飞机外表需要全面退漆进行详细的结构检查,记录、评估和修理所有的损伤,最后飞机需要按照合同要求通常会在检修以后按照FAA或者EASA放行飞机,交还给租赁方。

本文作者经历了十来年的飞机退租管理工作,感觉国内对于飞机的租赁合同在租赁前没有很好的理解透彻,最后整个飞机退租工作完成以后,感觉航空公司经常在当冤大头,造成了大量的外汇外流,痛定思痛,特将多年的经验总结成文,分享给国内同行,希望能够对我们业界飞机的租赁和退租工作有所帮助。

客舱设施的保障在租赁合同中往往条款不多,经常是几句带过,比如要求客舱设施完善可用之类,有些也有要求翻新的,看起来风平浪静的,然而关键在于下面三点,不得不令我们退租人员打起十二分精神。

1、就是我们国内的飞机客舱,使用了大量的CAAC PMA器材。这是我们营运过程保持客舱完整性、降低成本的重要途径,然而很多时候在退租的时候没有引起重视,就容易被租赁方代表揪住不放,一定要求更换OEM器材,因为退租飞机通常是按照FAA或者EASA放行,按照这个标准,也不允许任何只有CAAC适航标签的器材存在;

2、客舱区域由于客户化原因,在国内运行是做了大量的改装工作,有些还涉及客舱的构型改装,按照合同要求,必须恢复到原来的构型,有些工作表面看起来容易,不过执行起来有些难度还特别大,不仅仅是器材缺失无法购置到位,而且有些改装具有不可逆的性质,不得不需要航空公司去落实国外适航方面的批准才行,从而大大增加了退租的难度;

3、客舱标准由于在合同里面比较模糊,最后通常不得不在退租的时候按照翻新的标准来做,成本投入就特别大,而且还经常被租赁代表到处挑毛病,毕竟设施用了十几年,再怎么翻新,总还是本体是陈年旧货啦,

曾经就有航空公司在退租的时候什么都翻新了,最后人家还是揪住座椅一方面被怀疑还有CAAC器材,另一方面他们觉得座椅的结构件存在大量的表面腐蚀(其实也就是表面氧化层老化,没有办法翻新),航空公司不得不购买了新座椅赔付,座椅的钱还可以理解,至少航空公司还有一批翻新过的座椅,但是飞机最后不得不停场将近2个多月等座椅到货,才最后放行飞机。

面对这样的局面我们如何面对?总结起来应该有如下几个方法来应对:

1、BUYOUT退租模式

该模式不仅仅可以应用于客舱区域,其实对整架飞机的退租而言也是适用的,该模式就是不做退租检,双方沟通谈一个价钱赔付给租赁方即可。该模式的应用范围通常是在于该飞机退租以后,面临报废或者要做客改货业务的时候,是可行的。其次,对于客舱区域而言,有些下家客户可能要对客舱做深度的构型改装,这样客舱区域也可以单独BUYOUT,曾经就有客户提出退租检的时候,给他留一个空空的客舱回去,什么都不用装,不过考虑到适航放行的问题,厨房、厕所还是要装到位,座椅就不用装啦。

如果租赁方能够接受这个模式,其实是一个双赢的局面,不过这种机会可遇不可求,但是航空公司首先要去做这个努力,积极与租赁方沟通,说不定就能够找到这种机会,不要按部就班的准备退租、购置备件、部件送修取证的,这样到最后人家提出这个模式时,航空公司已经花了一大把银子,到时不得不打掉的牙齿往肚里吞。

2、翻新模式

该模式是最常规的模式了,虽然常规,当时执行起来经常出现问题,最常见的问题就是客舱的器材准备周期特别长,而且还有可能面临客舱设施的一些OEM厂家已经倒闭、或者厂家早已经不生产这类器材,从而根本买不到备件,所以不得不需要航空公司至少提前半年做这方面的准备才行。

除了上面的问题,其他就是还有以下需要重点落实的:

1)阻燃证,这个证件不管是接二手机还是退租飞机,它是飞机交付或接收方都必须或得的证件,但不同的公司,不同的人员要求获得内容有写差异。通常租机代表要求的阻燃证必须包括驾驶舱的座椅,乘务员座椅,旅客座椅,地毯,窗帘等,有些公司还需要提供内部装饰(如侧壁板,杂志袋等),厨房、厕所地板的COVERING,货舱里的拦网,封口用的胶带等等。另,由于FAR和CCAR对于阻燃有整体阻燃要求和部件分开的阻燃要求,对于座椅来说,就包括座椅套(COVER),座椅垫(CUSION),座椅垫阻燃层(FIRE BLOCKED LAYER),此时不仅仅每个座椅套,座椅垫,座椅垫阻燃层需要有独立的阻燃证,而且还需要有整体阻燃证。

对于退租飞机来说,由于我们在飞机使用过程中,象座椅套,窗帘,地毯等设备,如果有损坏的话,往往换上的是国产的部件,而这些国产的部件往往只有CCAC的阻燃证,而无FAA的阻燃证,往往不符合要求。对于座椅来说,由于更换了座椅套,即使该座椅套有FAA的阻燃证,但无法与座椅垫,座椅垫阻燃层一起获得整体阻燃证。对于国内有的厂商申称能提供整体阻燃证,但其证件难以经得起推敲,很容易找出毛病;

2)卫生证:早期接飞机,由于管理的不完善,许多飞机找不到卫生证。经寻求BOEING的支持,但BOEING答复由于年代久远,BOEING自己没有存档,无法提供支持。卫生证只是在N字头注册的飞机上需要,对于B字头飞机则没有要求。如果退租飞机出口到美国,或经N 字头临时注册,则卫生证的取得必不可少。由于二手飞机的厨房,厕所,地板等区域较为破损和陈旧,而重新取证的程序非常严格,因此如果出现这种情况则要特别留意与租机公司、BOEING协调。

3) CMM手册、LOPA图,通常客户会需要厕所、厨房、座椅等CMM,而一般航空公司的资料会有所缺少,如果飞机客舱构型没有变化的话,LOPA图可以详细技术规范找到,如果是根据STC改装的话,也会有新的LOPA图,但有些飞机进行了客舱构型的改变(即与BOEING原始构型有偏差),由于航空公司是根据自己的方案更改,BOEING是不负责更新LOPA图,而航空公司自己是没有人更新LOPA图的;

4)由于客舱项目非常细小,而且二手飞机比较陈旧,极容易在客舱发现这样那样的问题,通常对这类问题,手册上没有所谓超不超标准一说,此时如果客户想拖延飞机,在客舱非常容易找出理由。另,有一个特别需要注意的是,对于飞机上的娱乐设施,座椅靠背、小桌板等,航空公司的人通常会非常关注,他们会要求对每个座椅进行调节,对座椅上的音频控制板进行测试的,而这些项目通常不会包含在机务工卡要求范围内,容易遗漏。

5)驾驶舱、客舱玻璃的检查,检查应在对这些玻璃充分清洁后检查。对于驾驶舱玻璃,特别要求检查边缘处,拐角处的裂纹和分层,由于一旦有裂纹和分层,即使在手册容许的范围内,它扩展是很快的,虽然驾驶舱玻璃不是时控件,但随着时间的延长是容易老化的,因此需要关注其实际使用时间,如果使用时间较长,而又发现裂纹、分层,就得特别小心。

3、单机FAA或者EASA改装模式

单机改装模式执行起来比较麻烦,讲起来可以专门开设专题,所以在这里只能简单的介绍。

此模式目前在国内使用的概率还比较大,由于退租飞机通常要求按照FAA或者EASA放行,所以按照租赁合同如果对客舱没有明文规定一定要使用OEM器材或者必须恢复到原构型的话,改装模式就可以适用了,因为就像前面分析的,我们客舱区域经历过太多的改装,而且有些OEM厂家已经倒闭,这个时候要恢复原构型几乎不可能,最普遍的就是地毯、门帘之类的器材。

该模式就是必须要聘请FAA的DER和DAR来比准改装方案和最后的放行了,EASA放行的也需要对应的DOA的放行。同时,所需的器材,也需要获得对应局方的批准才行,所以FAA的PMA器材或者具有EASA FORM1放行的器材是可以使用的。

该模式目前在国内还有比较普遍的就是对于座椅的翻修,尤其有些座椅厂家已经倒闭,所以在退租的时候,座椅也经常当成周转件按照部件送修、测试和取证,提供FAA 8130-3表的适航标签或者EASA FORM1的适航放行标签,不过这些模式需要提前与租赁方沟通,双方达成一致的意见才可以如此执行,否则遇到一些不讲理的代表,非要OEM器材,那就比较麻烦啦,这样的话就需要我们的攻关部门配合才行。

客舱退租工作经常会成为退租战争中的对方常用的战术,可以拖延退租时间,所以需要我们仔细研究租赁合同关于客舱方面的各种条款,同时也需要我们对于对应的适航法规要相当熟悉,所谓知己知彼、百战不殆,面对租赁代表种种刁钻的问题,只要通透了合同条款、熟悉了适航法规、掌握了我们列举的三种应对策略,相信还是可以做到胸有成竹,立于不败之地。

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